Entre cativeiro e ferocidade, somos prisioneiros

Esse é um comentário à coluna  de Joaquim Ferreira dos Santos para O Globo, em 18/06/2018. Recheada de confusão, preconceitos e parcialidades, a coluna já parte de um título ruim. Apesar disso, não é descartável, e aqui me dedico a pensar sobre ela.

O título

“Perigo! Bicicleta!” está contaminado de lugares comuns que nada contribuem com o debate sobre mobilidade na cidade. Alimenta o antagonismo entre indivíduos ao invés de tratar do problema real e indicar quem pode e deve agir para resolvê-lo, aqueles que são os verdadeiros responsáveis e agentes de mudança.

Como problema real temos quase 100 anos de políticas públicas à serviço da velocidade e da conveniência do motorizado. Como principal responsável e agente de mudança figura o poder público local, o qual, correndo o risco de me tornar redundante, qualifico como omisso.

Delirando sobre o perigo da bicicleta o autor inventa um vilão e ignora que seguir tratando a complexidade da mobilidade como mera gestão de trânsito é repetir soluções fracassadas.

A linha fina

Fiel aos preconceitos e parcialidades, o autor escreve que “A bicicleta no Rio é o bicho solto. Para ela não existe limite de velocidade, lugar apropriado de transitar ou essas coisinhas miúdas de obedecer mão e contramão”.

Atribui como exclusividade da bicicleta (vamos ler ciclista) aquilo que é, de fato, observado em carros, motos ou ônibus (vamos ler motorista). Faça o exercício. Substitua, no texto da linha fina, a palavra bicicleta por carro, moto, ônibus ou van, e veja se funciona. Funcionou, certo?

O carro como objeto de simpatia: escolha ou imposição?

O texto não é só equívoco; acerta quando diz: “A coitada (bicicleta) não tem culpa. Caiu numa cidade que já tinha escolhido o carro como objeto de simpatia, principalmente por ser um dos pagadores de suas contas. A bicicleta foi chegando de mansinho num lugar onde não cabia mais nada”.

Verdade. Não cabia mais nada, nem gente.

Aqui, proponho um desvio para retomar a análise da coluna adiante. Acreditar que a bicicleta, como meio de transporte, foi completamente abandonada por toda a população da cidade não é real. Sabemos que a cidade é heterogênea e partida. Para um segmento da população, a bicicleta nunca deixou de estar presente, sendo, mesmo, único meio possível de locomoção. Não significa dizer que foi uma escolha. Aos que estão à margem da cidade, um transporte marginal foi o que coube. Ignorar isso não é difícil. Arrisco dizer que é o que melhor fazemos. Voltemos, narcisos, à nossa imagem refletida no espelho.

Nos bairros economicamente privilegiados, a bicicleta, transporte marginal de “gente sem posse”, virou brinquedo de criança. Como brinquedo, seu lugar era no play. É que as ruas foram esvaziando de criança, famílias, amigos e cordialidade à medida que o compromisso pela ‘escolha do carro como objeto de simpatia’ crescia.

Foi de mansinho mesmo que as bicicletas voltaram a compor o cenário da cidade, sempre maravilhosa às nossas retinas incansáveis e aos nossos corações maltratados. Com o mesmo frescor das ondas que se fundem à areia, as orlas incorporaram ciclovias por toda a zona sul e central da cidade, agradando a todos os que dela se beneficiavam. Era o programa Ciclovias-Cariocas e ele foi um sucesso.

Em pouco tempo, as ciclovias se encheram de vida: pessoas caminhando, passeando com o cachorro, correndo e até pedalando. Talvez alguém proteste que ciclovia não é lugar de cachorro ou de gente andando. Porém, antes de reivindicar a exclusividade do uso dessas vias pense que essas presenças talvez estivessem denunciando que as pessoas queriam, e muito, sair de casa, e sem o carro. Queriam vi-ver a cidade, assim, bem de perto, sem escudo, sem esquadro.

Quando a novela das seis vira filme de terror

Com a conquista da orla, o carioca recuperou a experiência de liberdade, agilidade e felicidade que a bicicleta trouxe com ela. O filme de terror começou quando as abusadas desceram o meio fio para disputar o asfalto entre motorizados. Se não é isso o que você pensou, certamente é o que o colunista pensa ao denunciar o perigo das bicicletas descontroladas.

O colunista está errado. Não é a bicicleta, essa magrela com menos de 15 quilos, que confere perigo à tudo o que se move sob os braços do Redentor. O perigo é o planejamento de tráfego e o desenho das vias que privilegia um único tipo de modal e um desenho de cidade que perde as pessoas de vista.

Veja, há trinta ou quarenta anos essa escolha ‘mono modal’ até poderia parecer conveniente. Um pouco como o cigarro, que era um sucesso. Mas a cidade cresceu. Mais gente, mais carro. Mais carro, mais congestionamento e estresse. Novos hábitos e calçadas devolvidas aos pedestres dificultaram o estacionamento, que, além de mais raros, ficaram mais caros.

Sem que sua adoção como meio de transporte tivesse sido prevista, a necessidade, a conveniência e a experiência positiva dos ciclistas levaram as  bicicletas para as ruas. A cultura e a infraestrutura carrocêntricas não viram nas magrelas nada além de ameaça. Responsabilizando a bicicleta pelo congestionamento infernal de cada dia, motoristas empurravam suas máquinas pesadas e potentes contra uma pessoa ocupando menos de um metro de rua ao trafegar sobre uma estrutura leve e frágil.

Imagine que a cidade é um bioma complexo. No nosso caso, esse bioma sofreu, e sofre, uma interferência que gerou desequilíbrio entre cada um dos seus elementos. Como o organismo é vivo, houve adaptação, mas o preço foi, e continua sendo, alto: perda do referencial humano.

Ruas vazias de gente e repletas de motos, carros, ônibus, caminhões. Ruas com poucas árvores, praças e parques, mas muito asfalto e concreto. Ruas com poucas passagens e acessos, mas muitas interdições Mantendo a atenção na questão proposta pelo autor, Perigo! Bicicleta!, as interdições aparecem como grandes avenidas e ruas em altas velocidades.

Nesse contexto, se locomover a pé ou por bicicleta é um ato de resistência à violência do trânsito motorizado. É resistir à exclusão de tudo o que não é humano da rua. Mas o que queremos não é resistir, é existir, ou melhor, coexistir. Porém, como coexistir em um trânsito não apaziguado?

A maior malha cicloviária da América Latina

A cidade se inflaciona de satisfação ao vender a imagem de maior malha cicloviária da América Latina. Quem usa as ruas sabe que isso não é verdade, nem mesmo pelos bairros nobres. Muito da infraestrutura que figura nos mapas inexiste, é precária e descontinuada, ou foi desmantelada. Tem ainda as que caíram por superfaturamento em contratos criminosos e acabaram matando pessoas, que inclusive iam a pé. Essa obra superfaturada diz respeito a uma calçada compartilhada que garantia o acesso seguro de ciclistas e pedestres entre os bairros da Barra da Tijuca, São Conrado, Rocinha, Vidigal e Leblon. Quando se pensa em acesso à vida, o afundamento dessa estrutura, por causa de corrupção dos gestores públicos e suas parcerias público privadas ou processos licitatórios nada transparentes, denuncia o tipo de gestão que vitimiza a população do Rio de Janeiro.

É provável que algumas pessoas desistam da bicicleta, diante de tantas dificuldades e impedimentos. No entanto, no campo da resistência, para muitos ciclistas a alternativa a um trânsito hostil é seguir pelas calçadas.

Trânsito ou mobilidade?

O Rio de Janeiro precisa reavaliar suas escolhas. Não se trata da escolha do modal, mas, sim, da escolha de tratar a mobilidade apenas como trânsito. O que se deseja não é eliminar um modal em detrimento de outro, mas estabelecer as condições necessárias ao convívio de todos. É garantir a possibilidade real de escolha, eliminando a dicotomia privilégio-marginalidade.

O autor erra muito ao responsabilizar o indivíduo pela da violência no trânsito. A responsabilidade primeira é do poder público. É ele quem deve garantir políticas e investimentos que harmonizem a cidade, devolvendo-a para as pessoas. Mudar a chave do discurso de trânsito para mobilidade é recolocar as pessoas no centro das decisões políticas e realizações urbanísticas, visando cidades mais humanas.

A caricatura do cicloativismo

Ao se referir ao ciclista de forma indiferenciada e caricata, o autor parece um turista sem referências e desprovido de estranhamentos que vê tudo como mera repetição do mesmo. Também parece confundir ciclista com cicloativista e ensaia uma crítica pela ridicularização destes, os quais retrata como utópicos, radicais e até infantis, levando ETs em cestinhas pelo céu.

Deixando as bobagens do autor de lado, destaco apenas a oportunidade de autorreflexão: que tipo de cicloativismo estamos fazendo? Os apagamentos das diversidades são vícios de um olhar desacostumado, ou internamente repetimos esse apagamento? Somos capazes de comunicação? Se sim, ela fura a bolha e as bolhas dentro desta?

Olhar para os eventos de bicicleta no junho carioca pode nos dar uma pista. É inegável que presenciamos alegria, sucesso e superação de adversidade. Mas sabemos que há necessidade de autorreflexão. Sempre é possível melhorar.

Carrocentrismo e suas vítimas

A cultura do motorizado deixa muitas e diferentes vítimas. Algumas ficarão esmagadas em poças de sangue no asfalto quente. Quantos já perdemos assim? Outras, como o autor da coluna, repetirão que a culpa de um trânsito caótico e truculento é dos ciclistas que “invadem” as calçadas e ignoram “coisinhas miúdas de obedecer mão e contramão”. Esse tipo de vítima, confunde prisão com liberdade, falta de escolha com opção.

Veja, se você soltar um animal doméstico cativo de volta na selva ele vai morrer. A alternativa é se tornar feral. Cativeiro ou ferocidade não devem ser os únicos caminhos possíveis quando o assunto é reintegrar a bicicleta como transporte no contexto da cidade.

A reintegração das bicicletas às ruas como meio de transporte se deu sem que o trânsito fosse pacificado para um convívio harmonioso. A responsabilidade por um novo comportamento, mais humano, pode até ser minha e sua, mas primeiramente, é do poder público.

Bicicletas compartilhadas: basta instalar estações?

Uma estratégia eficaz de incorporação da bicicleta na rotina da cidade é adotar sistemas de bicicletas compartilhadas. Por aqui, elas são patrocinadas por um banco. É mais revoltante do que surpreendente a forma como a instalação das estações se dá.

O texto da coluna fala do perigo trazido pela irresponsabilidade violenta e ausência de limites de ciclistas. Agora, veja:

  • Se as estações são instaladas sobre as calçadas, preferindo-se subtrair o espaço do pedestre à rever o espaço dos automóveis, está se mantendo o privilégio do fluxo de automóveis em detrimento de outras modalidades de transporte.
  • Se as estações são instaladas sobre as calçadas, está se gerando um potencial conflito entre ciclista e pedestre, que teve seu espaço, tão raro, tomado por bicicletas patrocinadas por um banco.
  • Se as estações são instaladas sobre calçadas, e até em cima dos pontos de ônibus, está se ignorando a segurança e a conveniência de pedestres, usuários de transporte público e ciclistas.
  • Se as estações são instaladas sobre calçadas em avenidas com alto fluxo de automóveis em velocidades superiores à 70km/h e não há ciclovias segregadas, muito provavelmente as bicicletas compartilhadas irão trafegar pelas calçadas, sendo a alternativa se arriscar entre carros velozes e receber finas educativas.

A menos que a função das estações seja apenas estampar a logomarca do banco, espera-se que as bicicletas sejam usadas. Que tipo de estratégia é essa que parece oferecer alternativa e promover mudança de comportamento, quando de fato está apenas incentivando o conflito e a disputa de um espaço que privilegia um único meio de transporte?

O banco informa que é a prefeitura quem indica aonde as estações devem figurar. Sem que a população seja consultada (grande equívoco), as estações aparecem em lugares nem sempre convenientes ou alinhados com a proposta de incentivar a mobilidade ativa e o apaziguamento do trânsito. Neste contexto, o que se verá é a disputa inflamada por direitos negados a todos, aonde os mais fortes tenderão a se impor sobre os mais fracos pela violência. Motoristas, ciclistas e pedestres em ambiente hostil vivem a rotina do salve-se quem puder.

Antes de atacar as vítimas, moradores de uma cidade abandonada pelo poder público e explorada pela iniciativa privada, vale ampliar o olhar e reavaliar aonde se encontra a raiz do problema e da solução que quer brotar.

 

 

 

A luz e a bigorna

Associar iluminação e segurança parece ser solução inquestionável e eficiente para que mulheres sintam menos vulnerabilidade no espaço público da rua.

Mas será mesmo que a vulnerabilidade que as mulheres carregam como bigornas desaparece com a presença de um poste luminoso?

Se sim, ela não é real e não passa de uma sombra deformada que se projeta sobre a parede, e que a luz apaga. Em outras palavras, a experiência de interdição ao espaço público que as mulheres sofrem não passaria de uma fantasia de criança, que tão logo a luz se acende, deixa de ver monstros se deslocando pelas paredes do quarto.

Eu suspeito que isso não seja verdade. A sensação de vulnerabilidade é real. O medo é real. A interdição é real. Tudo isso é real, porque a ameaça é real e mata. Suspeito, ainda, de que não é a luz que vai afastar esse peso. Pelo menos, não a luz elétrica.

Compartilho três experiências que afastam de mim a certeza na crença de que a iluminação pública é o que elimina a ameaça (concreta) de violência contra a mulher.

Em uma das situações, chegava em uma cidade desconhecida, era noite e eu estava próxima a um porto. Sendo carioca, a referência porto não é sinônimo de segurança. Noite tampouco. As ruas próximas de onde eu estava não eram exatamente iluminadas. Já vinha cruzando fronteiras de carro. Chegando no hotel, a primeira medida foi esquecer que o carro existia. Queria explorar a cidade a pé. Apesar do receio (medo mesmo) fui andando pelo caminho indicado na recepção, beirando o cais do porto. Poucos metros à frente, de uma viela ainda mais escura do que a rua aonde eu estava, surge uma senhora com um schnauzer na coleira. Pergunto se o meu destino ficava longe. Sorridente e tranquila, indica que são apenas 3 km, talvez um pouco mais, e aponta uma ladeira. Eu estava no caminho certo. Pergunto ainda se era seguro. Ela ri, entre surpresa e divertida com a pergunta, e, curiosa, quer saber de onde eu sou. Conclui que sim, claro que era seguro. Sigo, ainda desconfiada. Vez ou outra, alguém passeando um cão, ou grupos de adolescentes falando alto. Presenças efêmeras. Nem bem surgem, logo desaparecem.

A certa altura, chego em uma praça. Luz? Certamente alguma luz teria. Bem iluminada? Não. Não mesmo. Eu diria até que era uma praça escura, cheia de arbustos frondosos, o que deixava o lugar ainda mais assustador para os meus olhos. Ali, no meio da praça escura e praticamente deserta, uns bancos de cimento e uma mesa, sobre a qual uma adolescente entre 16 ou 17 anos, estava sentada. Cabelos longos. Jovem. Mulher. Linda. Sozinha. Eu sentia frio. Ela parecia nem notar. Usava uma microssaia. Estava atenta à tela do seu celular, um iPhone que não se preocupava em esconder. Distraída com o aparelho, usava ainda fones nos ouvidos.

Em um outro canto mais afastado da praça uns rapazes ocupavam outra mesa. Caras passaram pela moça. Ninguém olhou para ela. Ninguém falou nada. Ela também não levantou os olhos do celular. Estava relaxada. Nesse instante, me convenci: ah, sim, acho que é seguro.

Será que foi a luz que suspendeu o peso da bigorna de cima da menina? Não. Até porque luz era o que não havia. Então, o que seria? Duas suspeitas:

(1) Talvez alquela sociedade fosse menos desigual economicamente: a moça se sentia segura, no escuro quase deserto da praça, com seu iPhone última geração.

(2) Talvez aquela sociedade fosse menos desigual com relação ao tratamento de gênero: ser mulher, jovem e bonita não fazia dela uma vítima; ela estava no lugar certo – praça escura – e com a roupa certa – microssaia – e com a pessoa certa – ela mesma.

Em outra ocasião, eu seguia com uma urbanista que me mostrava a cidade viva e alegre, cheia de ciclistas e pedestres ocupando calçadas e ruas que foram devolvidas aos pedestres. Por algum motivo repeti o que eu nem acredito, mas que ouço tanto: uma rua mais iluminada traz mais segurança para mulheres. Ela parou séria: Que bobagem! Se um lugar é seguro, pode estar deserto e escuro, você não terá medo. O que faz ser seguro para as mulheres é os homens não terem comportamento predador. Lembrei do episódio da menina na praça escura e briguei comigo mesma por repetir como verdade coisas que ouço serem ditas como verdade.

Além destes dois episódios, outra experiência recente me fez duvidar de que apenas a iluminação faria tanta diferença. Em 2017, junto ao coletivo Facção Feminista Cineclube e de Carol Guimarães, participei da produção de um curta metragem entitulado ‘Sobre dormentes estamos acordadas’. Tratamos da mobilidade sob uma perspectiva de gênero, tomando o trem como modal em análise. Uma das locações era uma estação, cuja linha de trem dividia o bairro em dois. Descendo por um lado, o acesso às residências e comércios era simples. Pelo outro, para acessar as casas e comércios, era necessário atravessar um longo corredor sem iluminação formado pelos muros de dois cemitérios. Para evitar essa passagem estreita, comprida, deserta e mal iluminada, as mulheres que queriam chegar à esse lado do bairro desciam pelo lado oposto e tomavam um ônibus para dar a volta por outro bairro, para então chegar em suas casas. Iluminar esse corredor estreito e deserto mudaria essa sensação de insegurança?

Talvez não seja a iluminação fator suficiente e necessário para acabar com a interdição dos espaços públicos às mulheres. Imagine, a rua é iluminada e está até bastante movimentada, no entanto, a frequência parece intimidadora. Como você se sentiria, segura e confiante ou achatada sob o peso  do medo?